Galeão vibrante: um hub de empregos no RJ | Diário do Porto


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Galeão vibrante: um hub de empregos no RJ

Neste artigo, Delmo Pinho defende o Galeão como hub aéreo internacional, um fator econômico que fortalece a economia e o desenvolvimento do Estado do RJ

20 de dezembro de 2021

Firjan e Fecomércio RJ apoiam licitação conjunta do Galeão e Santos Dumont (Galeão/Divulgação)

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Delmo Pinho

Delmo Pinho

O Rio de Janeiro sempre foi a porta de entrada para o turismo no Brasil, mas tem sido muito prejudicado pela perda de conectividade entre voos domésticos e internacionais. Uma das peças-chave para um novo Rio está no fortalecimento desta atividade, com grande impacto socioeconômico e que pode se consolidar com a criação de um hub aéreo centrado no Galeão. Afinal, aeroportos vibrantes e que exploram plenamente o seu potencial são motores de desenvolvimento para suas cidades e áreas de influência.

Um hub aéreo internacional na Cidade Maravilhosa é uma oportunidade ímpar, que abriria portas para a criação de milhares de novos empregos em um momento sensível como este em que estamos vivendo. Na pré-pandemia, o Aeroporto do Galeão gerava 22 mil empregos diretos e impactava 150 mil empregos em indústrias, turismo e logística. Em 2019, as atividades econômicas desenvolvidas no aeroporto geraram R$ 6.6 bilhões em receita bruta.

Para que o hub aéreo se concretize e se traduza em mais emprego e renda, a conectividade aérea (doméstica e internacional) do Rio de Janeiro tem que estar concentrada no mesmo sítio aeroportuário, onde os voos internacionais possam se conectar de forma eficiente com uma malha doméstica diversificada. Sendo assim, é preciso equilibrar a distribuição de voos entre os aeroportos Santos Dumont e Galeão. Ocorre que atualmente, 64% dos voos do Rio estão alocados no Santos Dumont, frente a apenas 36% no Galeão.

Desbalanceamento do RJ

Este desbalanceamento prejudica a economia do Rio pela perda seguida de voos domésticos, capazes de viabilizar linhas internacionais, o que termina por retirar da capital a condição de Hub Aéreo.

Em primeiro lugar, é preciso destacar que os aeroportos exercem grande influência para o desenvolvimento da cidade e do estado. Tanto o Santos Dumont quanto o Galeão são de suma importância para a nossa metrópole, que possui um grande potencial turístico. Entretanto, vale reforçar que os dois aeroportos reúnem características distintas, que devem ser levadas em consideração para que haja um sistema multi-aeroportos capaz de funcionar de forma conectada e complementar, o que seria excelente para a economia do Rio de Janeiro e do Brasil.

Recentemente, a Anac apresentou em Audiência Pública a modelagem de concessão do Santos Dumont (SDU) sem tratar da questão do uso e balanceamento dos aeroportos da cidade, desconsiderando os impactos sobre o Galeão e sobre as atividades econômicas dele decorrentes. Ao mesmo tempo, propôs o aumento da capacidade do SDU, de 9,0 para 14,6 milhões de passageiros/ano, ou seja, um aumento de 60% no volume de viajantes e, consequentemente, da operação de grandes aeronaves, chegando ao absurdo de propor voos internacionais para o Cone Sul a partir do SDU.

Conceder o Santos Dumont para a iniciativa privada é crucial para melhorar a competitividade e a qualidade do atendimento. Mas o modelo proposto pela ANAC e defendido por alguns especialistas, de se maximizar o resultado financeiro no Santos Dumont e de desconsiderar os impactos socioeconômicos, fragiliza e até inviabiliza por um bom tempo o retorno do Rio à condição de hub aéreo nacional. Tal medida pode colocar em risco setores da economia que dependem do transporte aéreo, tal como o turismo e as indústrias de óleo e gás, telecomunicações, mídia, farmacêutica e aeronáutica, pontos que a sociedade fluminense não concorda e não aceita.

BH, o exemplo que deu certo

O modelo estabelecido em 2005, no Rio e em Belo Horizonte, pelo então DAC, autoridade máxima da aviação civil na época, beneficiou a economia dos dois estados. Minas Gerais formou um hub de aviação composto por dois aeroportos (Pampulha – recentemente concessionado pelo estado para a CCR, e Confins – controlado pelas empresas CCR e Zurich). O resultado é que em Minas, os usos e a coordenação operacional dos aeroportos foram mantidos e ocorrem há 16 anos consecutivos com grande sucesso.

O Rio de Janeiro seguia o mesmo caminho. O Santos Dumont, o Galeão e o conjunto de aeroportos do Rio vinham crescendo de forma consistente, um verdadeiro ganha-ganha. Todavia, em 2009, a Anac cancelou a coordenação de voos no Rio, liberando o Santos Dumont sem quaisquer restrições. Os problemas no Rio retornaram. O resultado é que atualmente Belo Horizonte conta com 37 destinos domésticos diretos, enquanto o Rio só possui 24 destinos, mesmo sendo a segunda maior economia do país.

Agora, a concessão do Santos Dumont pode representar uma correção de rota para a formação de um hub aéreo também no Rio de Janeiro, ou pode perpetuar a situação atual de perdas constantes para a economia do Rio. Importante lembrar que, antes da pandemia, o SDU operava frequentemente acima da capacidade, com salas de embarque e salões repletos, resultando num inadequado nível de serviço e de conforto para os usuários, o que não é aceitável. Com o aumento proposto pela Anac, o serviço vai perder ainda mais em qualidade, sobrecarregando o SDU e deixando o Galeão jogado às traças por muitos anos.

8 milhões de passageiros

A situação ganha-ganha é simples, testada e conhecida: basta limitar a operação do Santos Dumont a 8 milhões de passageiros/ano (embarcados+desembarcados), e/ou 80 mil movimentos regulares/ano (pousos+decolagens), limite que vencer primeiro. Além disso e de forma complementar, vale a pena utilizar recursos de outorgas do SDU e Galeão apoiando investimentos em mobilidade urbana sobre trilhos no eixo Estácio/Galeão, tornando o deslocamento de usuários rápido e seguro, e paralelamente beneficiar milhares de habitantes lindeiros ao trajeto, que também vão se beneficiar do investimento.

No futuro, quando os aeroportos Santos Dumont e Galeão movimentarem em conjunto um total de 30 milhões de passageiros/ano, por um prazo de cinco anos, daí seria possível liberar o uso de ambos os terminais, até que atinjam suas capacidades operacionais.

Resumidamente, é necessário impor limites operacionais ao Santos Dumont, promover a complementariedade entre os dois aeroportos e agir de forma que o bom senso prevaleça. Simples assim!

*Delmo Pinho é presidente do conselho de transportes da ACRJ e ex-Secretário Estadual de Transportes do Rio de Janeiro.


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